В тесте зимние шины размером 205/55R16

Шинный рынок продолжает расти, и перед зимой выбор приходится делать из все большего количества покрышек – шипованных и фрикционных, знакомых и абсолютно неизвестных. Но как ведут себя разные шины в различных условиях?

В целом характеристики шины высшего ценового сегмента за последние годы значительно улучшились. Сейчас в производстве используются такие материалы и технологии, которых десять лет назад просто нельзя было себе представить, а некоторые из шин демонстрируют совершенно удивительный уровень сцепления.

Когда настолько качественные шины устанавливаются на автомобиль со всеми новейшими системами обеспечения устойчивости, то понять, что едешь по снегу можно только по белоснежному пейзажу за окнами, так как машина ведет себя точно так же, как в летний жаркий день.

При этом многие производители сейчас выпускают все больше шин в России, Китае и других странах с низкими производственными затратами. Так не будут ли эти новые дешевые шины, пусть и выпущенные под известным брендом, хуже в плане управляемости, торможения и безопасности?

Протестированные шины:

• Bridgestone: Blizzak Nordic WN-01; Noranza 2 Evo
• Continental: ContilceContact; ContiVikingContact 5
• Cordiant: Sno-Max PW-401
• Dunlop: Graspic DS-3; SP Ice Response
• Gislaved: Nord*Frost 5
• Goodyear: UltraGrip Extreme; UltraGrip ice +
• Hankook: W409 I*Pike
• Insa Turbo: T-2
• Kenda: Icetec (KR-27)
• Michelin: X-Ice North 2; X-Ice XI2
• Nokian: Hakkapeliitta 7; Hakkapeliitta R
• Pirelli: Winter Carving Edge
• Sava: Eskimo Ice
• Vredestein: Arctrac
• Yokohama: Ice Guard IG30; Ice Guard STUD IG35

Новые и обкатанные

У совершенно новых покрышек шипы лучше держатся в протекторе, но поверхность грубее, что снижает уровень сцепления. Лучше всего сцепление будет примерно через несколько сотен-тысяч километров, но после еще какого-то километража характеристики начинают резко ухудшаться.

Чтобы определить, как меняются сцепные свойства шин с износом протектора, было взято четыре изношенные шины (с глубиной протектора 6 и 3 мм) – две фрикционные и две шипованные.

Как правило, остаточная глубина протектора шин, ориентированных на две-три зимы, в середине эксплуатационного срока равняется 6 мм. У бывших в употреблении шипованных шин все шипы были на месте, но они были серьезно изношены и полностью округлились.

У изношенных шин глубина протектора равняется 3 мм, что является необходимым минимумом, и дальше их использовать будет уже нельзя. Эти шины потеряли уже около половины шипов, и оптимальное сцепление они обеспечивать уже не могут.

МЕТОДИКА ТЕСТИРОВАНИЯ

Тесты на торможение

Тесты на эффективность торможения проводились на льду, снегу и мокром асфальте. В каждой дисциплине проводилось 16-20 заездов, и что самое главное, испытания проводились в различных температурных режимах и результаты усреднялись. Потому что некоторые шины при одной температуре могут работать очень хорошо, но при другой температуре их характеристики могут ухудшаться.

Испытания проводились со включенной ABS, и определялась длина тормозного пути с 20 до 5 км/ч на льду, с 35 до 5 км/ч на снегу и с 80-5 км/ч на асфальте. Последние метры специально не учитываются, так как самые большие погрешности возникают именно в этом интервале. Окончательные результаты статистически эквивалентны торможению с 50 до 0 км/ч на льду, и с 80 до 0 км/ч на снегу и асфальте.

Динамика разгона

Измерялось тяговое усилие на льду и снегу. Задачей водителя было с места максимально быстро разогнать автомобиль с включенным трэкшн-контролем. Определялось время разгона с 5 до 20 км/ч на льду и с 5 до 35 км/ч на снегу. Как и все другие тесты, эти испытания проводились при разных температурах.

Экстренный объезд препятствия

Это самая экстремальная ситуация, с которой должны справляться шины. Если перед автомобилем неожиданно оказывается препятствие, водитель рефлекторно резко выворачивает руль и бьет по тормозам. В этом случае шины должны быстро и адекватно отреагировать.

Тест был проведен на всех типичных поверхностях: льду, снегу, сухом и мокром асфальте. Измерялось расстояние, пройденное после поворота руля на 180 градусов и начала торможения до переставки автомобиля на 4 метра в сторону.

На льду начальная скорость равнялась 50 км/ч, на снегу и мокрой поверхности – 80 км/ч, на сухой поверхности – 100 км/ч. Система устойчивости во время испытаний была выключена, так что результат полностью зависел от реакции и сцепления шин.

Слаш-плэннинг

Слякоть на дороге представляет собой реальную опасность, и шинам бывает сложно удержать поперечное сцепление. И кроме того эти тесты очень сложно проводить из-за необходимости специального оборудования и поддерживания поверхности трека в одинаковом состоянии.

Водитель выезжал на трек с 4-миллиметровым слоем слякоти и начинал максимально быстро ускоряться. Шины с хорошим сцеплением начинают скользить позднее, а недостаточно качественные шины быстро устремляются в занос, и восстановить сцепление очень сложно.

При выставлении оценки учитывалось время ускорения и возможность прохождения поворотов на максимально высокой скорости.

Тесты на управляемость

Помимо измерений, полученных с помощью приборов, в этих тестах также учитывались и субъективные оценки экспертов. Высокие места заняли шины, которые спокойно и точно реагировали на повороты руля – в том числе и при переставке, и при потере сцепления. Худшие шины теряют контакт с дорогой внезапно и без предупреждения. Самым опасным является снос задних колес, особенно если автомобиль не оснащен системой контроля устойчивости.

Во внимание также принималось то, что шина с высоким тяговым усилием, может иногда слишком резко реагировать для обычного трафика. Определившись со всеми этими факторами, эксперты ставили шинам округленные оценки по балловой системе.

Уровень шума

Здесь ставились чисто субъективные оценки без применения приборов. Для этого выключали двигатель на скорости 100 км/ч и 40 км/ч, позволяя автомобилю катиться самому. Приборы было можно использовать, но эксперты решили, что такие данные не всегда могут быть достаточными. Человеческий слух воспринимает не только одни децибелы, но и тип звука, и то, как сильно он может раздражать.

Эксперты вслушивались в шум, издаваемый шинами, и с передних, и с задних сидений.

Сопротивление качению

Уровень сопротивления качению определялся с помощью определения того, как меняется расход топлива при переходе на другие шины. Все шины были протестированы в одинаковых условиях на одной и той же дистанции. Самыми экономичными стали Nokian, поэтому их результат был взят в качестве ориентира.

Чтобы убедиться в правильности полученных результатов, автомобиль пускали накатом со скорости 80 км/ч до 40 км/ч. Шины со сниженным сопротивлением качению меньше тормозят автомобиль. Во время этого теста очень большое значение имеют все, даже кажущиеся незначительными факторы, такие как температура и сила ветра. За этим следили очень тщательно, и двигатель выключали, естественно, на одной и той же передаче.

Оборудование и методика тестов

Все тесты были проведены с использованием RaceLogic VBox, устройства следящего за движением автомобиля с помощью GPS, а также специальной аппаратуры для определения скорости вращения колеса, анализа угла поворота колес.

В каждом тесте проводилось несколько замеров, после чего выводился средний результат. Если показатели варьировались в значительно степени, это говорит о существенном изменении условий, таких как температура, сила ветра или влажность, и после этого испытания проводились заново.

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТОВ

Лед и снег

Гладкая ровная заледенелая дорога – возможно, даже при нуле – является самой сложной для автомобильных шин, так как здесь им сложнее всего найти и удержать сцепление. При более холодной температуре фрикционные шины не так существенно отстают от шипованных, но если лед начинает таять, то разница становится намного более заметной.

Впрочем, это относится только к шинам, чьи шипы находятся в хорошем состоянии, потому что результаты частично изношенных шипованных шин на льду стали для экспертов сюрпризом, так как они уступили даже фрикционным.

Если же шины изношены полностью, то тестировать их на льду особого смысла нет, так как новые фрикционные, у которых шипов никогда и не было, все равно обеспечивают хоть какой-то контроль над автомобилем. Металлические штырьки являются главным преимуществом шипованных шин на льду, и когда их нет, состав резиновой смеси не может компенсировать их отсутствие.

На снегу шипованные шины начинают сдавать позиции, так как сцепление и управляемость обеспечиваются уже за счет состава резиной смеси и конструкции шины. Результаты оказались полностью логичными – чем больше глубина канавок протектора, тем лучше сцепления на снегу и слякоти.

Сухой и мокрый асфальт

В тестах на асфальте фрикционные шины показывают более высокие результаты, чем ошипованные.

Суть в том, что когда производитель делает «шиповки» для суровой северной зимы, для их изготовления выбираются структура и материалы, которые максимизируют сцепление на снегу и льду. К сожалению, это означает, что на асфальте свойства неизбежно ухудшатся.

Результаты изношенных шин в какой-то мере стали неожиданностью. Глубина протектора необязательно оказывает влияние на эффективность торможения – пока на дороге нет воды. Таким образом, в некоторых дисциплинах на асфальте изношенные шины не всегда будут хуже новых, и многое зависит от состава резиновой смеси.

Уровень шума и сопротивление качению

Зимние шины катятся довольно тихо, и их различия в тесте были небольшими – по крайне мере, в верхней части рейтинга. Уровень шума во многом зависит от автомобиля и стиля вождения.

Лучшие шипованные шины почти бесшумны, и шипы не издают раздражающего шума, а вот худшие, как обычно, серьезно действуют на нервы.

Сопротивление качению зимних шин, как правило, на несколько процентов выше, чем у всесезонных, но стоит отметить, что зимние покрышки показали более высокие результаты, чем ожидалось, и особенно в этом отношении порадовали «шиповки».

ВЕРДИКТ

Результаты теста ясно говорят о том, что за хорошее сцепление и управляемость нужно платить, а дешевые шины или продаваемые под незнакомым брендом лучше избегать. И очень важно следить за состоянием своих зимних шин, которые со временем становятся абсолютно непригодными к использованию.